Пятница , 9 Декабрь 2016
001171

История Киевской станции метро «Днепр»

Публикация в группе: Интересное/невероятное

Добавлено в закладки: 0

Рассказ об уникальной для наших широт станции метрополитена, «лифт» для метровагонов и несбывшихся проектов via

Станция «Днепр» была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная – Университет – Крещатик – Арсенальная — Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного – крутой холм, в который уходит линия метро в сторону «Арсенальной».

Станция расположена на правом берегу Днепра на восток от центра города над Набережным шоссе. Выход в город с платформы в западной части станции, вниз через два лестничных марша которые объединяются в «парадную» лестницу и приводят в кассовый зал, откуда выход на западную часть Набережного шоссе. Существует также второй выход со станции который ведёт на восточную часть улицы непосредственно к Днепру, однако он в настоящее время не используется.

Достаточно интересен тот факт, что предыдущая «Арсенальная» является самой глубоко расположенной под землёй станцией, а следующая за ней «Днепр» наоборот самой высоко расположенной от уровня земли станцией в киевском метро. Кроме того, «Днепр» — одна из двух наземных станций метро в бывшем Союзе, которая имеет (пусть и не на всем протяжении) открытую (без крыши) платформу, вторая подобная станция — «Гоциридзе» Тбилисского метрополитена.

По данным официального сайта Киевского метро пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 2,8 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пассажиропоток на станции был гораздо выше (это можно увидеть на фотографиях ниже), в последние годы он значительно сократился. Связано это в первую очередь с тем, что раньше станция была пересадочной с трамваем. Под станцией проходила одна из самых напряжённых трамвайных линий в Киеве, тут проходило сразу несколько маршрутов идущих на левый берег, где расположены огромные спальные районы. В бытность станции конечной, единственная связь с левым берегом была через мост Патона (не считая железнодорожных мостов), по которому была проложена трамвайная линия, часть маршрутов с которой шла мимо станции «Днепр». После открытия моста Метро, когда линия метро ушла на левый берег, пассажиропоток на станции заметно снизился, тем не менее все равно сохранялся на высоком уровне, в связи с тем, что трамвай обслуживал преимущественно южную часть левобережных жилых массивов, а метро шло в бывшую тогда северную часть левобережной части города — район Дарница. Пассажиропоток на станции стал резко снижаться в 1990-е годы, когда на левый берег пришла Сырецко-Печерская линия метро и значительно возросло количество маршруток и личного транспорта, кроме того состояние трамвайных вагонов и путей оставляло желать лучшего и он стал совершенно неконкурентоспособным. В 2004 году трамвай навсегда ушёл с моста Патона, оставшись лишь в виде одного редкоходящего маршрута по Набережному шоссе (мимо метро «Днепр»), а в феврале 2011 года он ушёл и с него.

Рейтинг: 1

Опубликовал(а)

не в сети 21 час

Тунгуский охотник

269

Возьмусь за любую работу!

Украина.
32 годаКомментарии: 383Публикации: 369Регистрация: 22-05-2015

    37 комментариев

    1. Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем

      Рейтинг: 0

    2. Несмотря на простоту архитектуры, вестибюль станции удачно вписывается в окружающий ландшафт.

      Рейтинг: 0

    3. Левая платформа станции.

      Рейтинг: 0

    4. Вид в сторону моста Метро. Слева статуя «Мир»

      Рейтинг: 0

    5. Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей «Труд».

      Рейтинг: 0

    6. Входы в кассовый зал расположены с обеих сторон сооружения. В отделке вестибюля использованы материалы гармонирующие с речными просторами: прозрачное стекло, синяя керамическая плитка, светлый инкерманский камень.

      Рейтинг: 0

    7. Особенно красиво станция выглядит в летнее время, белый потолок вестибюля гармонично вписывается в покрытые зеленью склоны Днепра, а с открытых платформ открывается великолепная панорама на великую реку.

      Рейтинг: 0

    8. Станция в ночное время. Весь двухэтажный объём вестибюля перекрыт тонкой ребристой оболочкой с 16-ти метровым пролётом и консолями длиной 6 метров.

      Рейтинг: 0

    9. Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок.

      Рейтинг: 0

    10. Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро — 124 метра.

      Рейтинг: 0

    11. Кроме непривычной конструкции, станция «Днепр» уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Более подробно об этом читайте в статье о первом депо метрополитена. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции «Шулявская». Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бóльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле станции «Дарница». Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны «Вокзальной» было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции «Днепр».

      Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.

      Рейтинг: 0

    12. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.

      Рейтинг: 0

    13. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые «трамвайные» рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к станции «Днепр», ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой.

      Рейтинг: 0

    14. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на станцию «Арсенальная», где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.

      Рейтинг: 0

    15. Подъем первого вагона 20 октября 1960 г.

      Рейтинг: 0

    16. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.

      Рейтинг: 0

    17. В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями, а также сами станционные пути. Так выглядели мастерские изнутри.

      Рейтинг: 0

    18. Станция в начале 60-х. Разворотный круг с подъёмником под платформой станции ещё существует.

      Рейтинг: 0

    19. При продлении линии до станции «Дарница» и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в 2011 году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо «Дарница», где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.

      Рейтинг: 0

    20. До открытия в 1965 году участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (сейчас — центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону «Арсенальной». Такая же схема оборота через съезд до недавнего времени была принята на «Выставочном центре».

      Рейтинг: 0

    Страница 1 из 212Вперед »

    Добавить комментарий

    Войти с помощью: 
    Авторизация
    *
    *
    Войти с помощью: 
    Регистрация
    *
    *
    *
    Пароль не введен
    *
    Ваш день рождения * :
    Число, месяц и год:
    Войти с помощью: 
    Перейти на страницу
    закрыть